Minggu lalu, Otoritas Transportasi Metropolitan yang dikendalikan negara meluncurkan rencana infrastruktur modal lima tahun berikutnya: $68,4 miliar.
Rasanya seperti tahun 1970-an — banyak ide, tetapi tidak ada cara untuk membayar.
Rencana terbaru MTA mencakup $47,8 miliar untuk kereta bawah tanah dan bus, termasuk mengganti gerbong kereta dan terus mendigitalkan sinyal.
Pemerintah akan menghabiskan $6 miliar lagi untuk masing-masing dua sistem kereta komuter di kawasan itu, dan $3 miliar untuk memelihara jembatan dan terowongan.
Terakhir: $1,7 miliar untuk membangun kembali bagian-bagian penting Grand Central Terminal, dan $2,8 miliar untuk membangun jalur kereta ringan “interborough” antara Brooklyn dan Queens.
Ini adalah konsep yang bagus. Kami sebaiknya terus meningkatkan sinyal, sesuatu yang dilakukan kota-kota global lainnya beberapa dekade lalu. Kami seharusnya tidak biarkan Grand Central runtuh, dan kereta ringan di luar wilayah kota dapat mengurangi kemacetan lalu lintas.
Namun itu semua fiksi — kecuali dan sampai Gubernur Hochul menjadi pemimpin yang lebih tegas.
MTA biasanya mengidentifikasi campuran pendapatan untuk rencana modalnya, beberapa bersifat spekulatif, tetapi sebagian besar realistis. Kali ini, tidak.
Ya, bagian jembatan dan terowongan dapat terlaksana dengan sendirinya, karena tol mendanai sepenuhnya.
MTA mengharapkan sedikitnya $13 miliar dalam dana federal, berdasarkan rencana masa lalu, dan berencana meminjam $10 miliar.
Akan tetapi ini meninggalkan lebih banyak lubang daripada yang direncanakan: sekitar $45 miliar… kita akan cari tahu nanti.
Lebih buruknya lagi, tidak jelas apakah MTA Bisa meminjam $10 miliar. Itu sudah berutang $47,8 miliar, dan mulai pertengahan rencana modal berikutnya, negara itu akan menghadapi defisit tahunan setengah miliar dolar, yang akan membuatnya makin sulit membayar bunga pinjaman tersebut.
Plus: bukan hanya itu saja Berikutnya rencana modal yang tidak didanai. Dengan sisa waktu tiga bulan saat ini rencana modal, MTA masih kehilangan miliaran dolar untuk itu.
MTA seharusnya mendapatkan $3,1 miliar langsung dari anggaran negara bagian New York untuk rencana saat ini — tetapi hanya menerima $500 juta dari alokasi tersebut.
Secara keseluruhan, dari saat ini rencana modal lima tahun senilai $55,4 miliar, hanya $21,8 miliar dalam pendanaan yang dianggarkandiamankan“.”
Para pendukung transportasi umum berteriak, “Harga kemacetan sekarang!” Namun harga kemacetan akan berhasil Tidak ada apa-apa untuk mendanai rencana modal berikutnya.
MTA seharusnya meminjam dari pendapatan tahunan penetapan harga kemacetan sebesar $1 miliar lebih untuk mendanai $15 miliar dalam rencana saat ini — dan masih akan gagal jauh dari itu.
Ini terasa seperti MTA tahun 1970-an.
Pada tahun 1968, Gubernur Nelson Rockefeller, seorang Republikan liberal, membentuk MTA karena ia ingin mencalonkan diri sebagai presiden di era meningkatnya kesadaran terhadap polusi dan ketakutan terhadap kerusakan perkotaan.
Tapi dia tidak pernah didanai dia.
Ia menjanjikan pembangunan Subway Second Avenue (sampai ke pusat kota) dan terminal East Side Access untuk Long Island Rail Road (dibuka . . . 55 tahun kemudian, pada tahun 2023). Sementara itu, kereta api terus rusak.
Itu berubah pada tahun 1980-an, ketika Gubernur Hugh Carey, seorang Demokrat yang harus membersihkan kekacauan Rockefeller, menunjuk Dick Ravitch sebagai ketua MTA.
Ravitch, seorang pengembang real estat yang diberi wewenang oleh Carey untuk bertindak secara independen, menyusun rencana tentang apa yang dapat dicapai MTA dalam lima tahun — $7,2 miliar untuk hal-hal seperti membeli gerbong kereta baru dan memperbaiki rel dan sinyal.
Kemudian dia meyakinkan para legislator untuk memberlakukan pajak, sekitar $800 juta setahun, sehingga MTA dapat meminjam dana dan menggunakan pendapatan pajak untuk membayar kembali pinjaman tersebut.
Memang, situasi saat ini lebih buruk dibandingkan tahun 70an, karena kita masih memiliki semua pajak tersebut, dan masih banyak lagi. Saat ini, total pendapatan pajak tahunan MTA mencapai $8,6 miliar per tahun, 43% dari anggarannya.
Jika menurut Anda masalah MTA adalah Badan Legislatif belum menaikkan pajak, pertimbangkan hal berikut: Pada tahun 2019, MTA mulai memungut biaya tambahan pada perjalanan Uber dan taksi di pusat kota Manhattan, dengan pendapatan sebesar $300 juta setiap tahunnya.
Setahun kemudian, perusahaan tersebut mulai memungut pajak tambahan “pajak rumah mewah” dan dua pajak baru atas penjualan internet, yang kini menghasilkan pendapatan sebesar $700 juta.
Dan tahun lalu, untuk mendanai defisit pasca-COVID, gubernur menaikkan pajak MTA pada gaji kota, menghasilkan $1,1 miliar.
Sekarang, Hochul harus mencari tahu: Berapa banyak proyek yang dapat dilakukan MTA secara realistis membangun dalam lima tahun ke depan? Mencoba melakukan terlalu banyak hal sekaligus hanya akan meningkatkan biaya konstruksi.
Dan kemudian, cari tahu: Bagaimana serikat pekerja, baik konstruksi maupun operasi, dapat berkontribusi dalam pemangkasan biaya?
Hal yang juga perlu dipertanyakan adalah, jika transportasi umum sangat penting, apakah negara tidak bisa memangkasnya? sesuatu dari anggaran $237 miliar untuk memberikan kontribusi yang lebih tinggi, tanpa pajak atau pinjaman.
Karena tidak adanya arahan fiskal, MTA tidak mengeluarkan rencana modal melainkan hanya seruan bingung untuk meminta bantuan.
Buku karya Nicole Gelinas tentang sejarah transportasi Kota New York, “Movement,” akan terbit pada tanggal 5 November.
