Apa yang kami pelajari dari “transkrip negosiasi” Embraer yang jatuh di Aktau. Secara singkat – tentang gambaran dugaan bencana yang menewaskan 38 orang

Pada malam tanggal 15 Januari, saluran telegram Baza diterbitkandiduga, “transkrip lengkap percakapan” antara pilot pesawat Azerbaijan Airlines Embraer 190 dan petugas operator. Pada tanggal 25 Desember, pesawat tersebut jatuh di dekat Aktau setelah terkena sistem pertahanan rudal Rusia saat mendarat di Grozny. Serangan itu mungkin tidak disengaja – pada saat pesawat mendarat di ibu kota Chechnya, serangan drone Ukraina berhasil digagalkan. 38 orang tewas dalam bencana tersebut, 29 orang selamat. Presiden Azerbaijan Ilham Aliyev menyalahkan insiden tersebut pada pihak berwenang Rusia. Vladimir Putin sebagian mengakui tanggung jawab ini – tetapi Moskow belum setuju dengan semua tuduhan dari Baku. Departemen “Analisis” segera mempelajari teks yang diterbitkan oleh Baza dan menjelaskan secara singkat kesimpulan awal apa yang dapat diambil dari teks tersebut mengenai dugaan gambaran bencana.

• Mungkin karena pengoperasian sistem peperangan elektronik (EW) di Embraer, pada saat turun di atas Grozny, sensor GPS yang memastikan pendekatan presisi tidak berfungsi. Untuk alasan yang sama, transponder di pesawat mungkin tidak berfungsi, yang sinyalnya diterima oleh petugas operator dan menunjukkan di monitornya posisi pasti pesawat di luar angkasa.
• Pilot meminta pendekatan yang kurang tepat menggunakan suar non-arah (NDB; pesawat terbang mengikuti sinyal NDB; diagram pendekatan menunjukkan berapa kecepatan dan ketinggian yang harus ada di setiap titik relatif terhadap suar agar pendekatan dapat distabilkan ) dan vektor – yaitu, sehingga Petugas operator menyarankan kru untuk mengubah arah.
• Pendekatan menggunakan suar merupakan standar, meskipun dalam beberapa tahun terakhir sistem pendekatan yang menggunakan navigasi satelit menjadi lebih umum.
• Tidak ada kabut di atas Grozny yang dapat menghalangi pesawat untuk mendarat. Bahkan untuk sistem pendekatan NDB yang kurang tepat yang dipilih, cuacanya normal dan pilot diperbolehkan mendarat.
• Secara teori, pesawat bisa saja mendarat menggunakan NDB, tetapi karena alasan tertentu, yang tidak disebutkan dalam transkrip negosiasi, hal ini tidak mungkin dilakukan – dan dua kali. Pendekatannya ternyata tidak stabil – yaitu, pada saat pilot seharusnya mengamati landasan secara visual, kecepatan atau ketinggian pesawat tidak sesuai dengan konfigurasi pendaratan “normal”. Orang hanya bisa menebak mengapa kru selama pendekatan tidak memahami posisi sebenarnya pesawat di luar angkasa – mungkin saja hal ini juga disebabkan oleh gangguan pada NDB akibat pengoperasian peperangan elektronik.
• Kemudian keadaan darurat terjadi pada pesawat. Dalam transkrip yang disajikan, pilot tidak menyebut dampak pecahan roket sebagai versi masalah teknis dan berbicara tentang hantaman burung dan ledakan silinder tertentu di kabin (asumsi ini juga direplikasi oleh otoritas Rusia, termasuk pihak berwenang. Badan Transportasi Udara Federal, pada jam-jam pertama setelah bencana). Dengan satu atau lain cara, kendali di atas kapal hilang melalui ketiga sistem hidrolik (redundan) karena pecahan memasuki bagian ekor, tempat sistem ini bertemu. Dan melalui mereka, pada gilirannya, elevator dan kemudi dikendalikan.
• Akibatnya, pilot mulai mengontrol ketinggian, arah, dan gulungan menggunakan tuas pengatur mesin (terlihat seperti ini: pilot meningkatkan kecepatan satu mesin – pesawat berputar ke satu arah; kecepatan mesin kedua – ke arah lain) .
• Pada saat yang sama, pilot biasanya tidak dapat mempertahankan ketinggian dan arah. Terjadi depresurisasi di dalam kabin, sehingga pesawat tidak dapat mencapai ketinggian. Penerbangan 80, tempat pesawat naik setelah terkena rudal, tingginya 8.000 kaki, hampir 2.500 meter. Jika terjadi depresurisasi, Anda dapat terbang tidak lebih tinggi dari 3000 meter. Dan ke Makhachkala dan Baku pada tingkat penerbangan 80 – sekali lagi, secara teori – pesawat dapat terbang pada tingkat penerbangan ini (pengendali memberi tahu kru bahwa ini adalah ketinggian aman minimum dengan mempertimbangkan medan). Namun tampaknya pilot gagal mempertahankan ketinggian dan kembali ke Baku, Makhachkala, atau Mineralnye Vody (mereka menganggap bandara-bandara ini sebagai bandara alternatif). Ada kemungkinan bahwa kru tidak memilih bandara Rusia lainnya, dengan mempertimbangkan keadaan yang mereka hadapi di Grozny – gangguan GPS dan risiko “serangan burung” lainnya. Bagaimanapun, kami memutuskan untuk terbang ke Aktau. Ini mungkin merupakan lapangan terbang terdekat, jalur yang dapat di-“levelkan” oleh pilot, dan jalur yang terbuka pada ketinggian yang dapat diakses oleh pesawat yang rusak.
• Mungkin tidak mungkin untuk mendarat di Aktau karena masalah yang sama: sangat sulit mengendalikan pesawat menggunakan mesin – dan kemungkinan kesalahan fatal selama manuver saat turun meningkat.